Северный морской путь, вложения в который многим казались заранее неокупаемыми, всё больше выручает находящуюся под санкциями российскую экономику. В нынешнем году наши нефтяные компании нарастили поставки по Севморпути в Китай сразу на треть. Поставки идут из портов Мурманска, Ленобласти и прямо с арктических месторождений Приразломного и Новопортовского.
Дорога жизни
В начале октября из Мурманска с грузом около 100 тыс. тонн нефти вышел танкер NS Arctic, который в ноябре должен разгрузиться в Китае. А общие поставки нефти по Севморпути в Китай с начала года по середину сентября вышли около 2 млн тонн. Из этого не следует, что Россия круто наращивает экспорт углеводородов, поскольку поставки через балтийские порты сокращаются параллельно росту северных. Более того, эксперты не ожидают существенного увеличения отгрузок нефти через Севморпуть из-за слабости китайского спроса. Однако во многом благодаря северному маршруту не сбылись предсказания о коллапсе российского экспорта из-за санкций.
Как уже рассказывали «АН», Севморпуть обустраивается с советским размахом, несмотря на все экономические трудности, с которыми сталкивается страна. Самый короткий морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком (длина маршрута составляет 5, 6 тыс. км) проходит по северным морям – Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому. От Ямала до портов Южной Кореи танкеры нынче доходят за 2, 5 недели. А если добираться традиционным путём через Суэцкий канал и Малаккский пролив, то выйдет 45 дней.
Основной проблемой Севморпути остаётся инфраструктура. Сегодня по всему маршруту расположено 17 портов, большинство из которых нуждаются в реконструкции. Это колоссальные траты. За исключением Баренцева моря, арктические моря мелководны, например, проливы Санникова и Лаптева – всего 10–15 метров глубиной. Здесь не пройти даже судам вместимостью более 6 тыс. контейнеров, а через Суэц и по 20 тыс. за раз возят. Однако в 2022 г. по Северному морскому пути перевезли примерно 34 млн тонн. А в правительственных документах фигурируют весьма оптимистические прогнозы: к 2030 г. грузопоток может увеличиться до 224 млн тонн, а к 2035-му – до 270 млн тонн.
В правительстве считают, что международные транзитные перевозки вдоль наших северных берегов в 2022 г. упали исключительно из-за политики, а экономически маршрут очень перспективен. В этом есть логика: раз в течение одного года ушли все иностранные пользователи Севморпути, но объём транзита не рухнул, значит, интерес к маршруту огромен.
В августе 2022 г. утверждён план его развития до 2035 г., на реализацию которого планируется направить почти 1, 8 трлн рублей (более трети из бюджета). В плане более 150 мероприятий – от строительства угольных терминалов на Енисее до порта-хаба во Владивостоке. Помимо обслуживания добычи полезных ископаемых по Севморпути идёт Северный завоз для жителей Крайнего Севера – а это 20 млн человек, на секундочку.
Три года назад начали прокладывать трансарктический подводный коммуникационный кабель «Полярный экспресс» вдоль маршрута. То есть кабель пройдёт из Мурманска во Владивосток – всего 12, 6 тыс. км. Под эту тему в Мурманске запустили завод по производству оптоволоконного кабеля, а уже год спустя его укладку осуществили на сложнейшем участке в районе Анадыря.
В начале 2024 г. объявлено о запуске круглогодичной навигации на восточном направлении Севморпути. А для этого необходимы мощные ледоколы. На Балтийском заводе в Питере к началу года строились два гиганта ЛК-60Я серии 22220 с новыми реакторами РИТМ-200 (тепловая мощность каждого – 175 МВт). Ещё четыре ледокола этой серии уже построены («Арктика», «Урал» и «Сибирь» эксплуатируются), один планируется к закладке – и это самые мощные ледоколы в мире на данный момент. Правда, китайцы для использования на Севморпути собираются построить ещё более мощный корабль с двумя ядерными силовыми установками. Но это не соревнование размерами возможностей, а объективная необходимость.
Проект Северного морского пути затевался во времена дорогой нефти и оптимистических прогнозов. В частности, лоббисты проекта трясли с трибун результатами исследований, согласно которым быстрое таяние льдов в Арктике обеспечит на Севморпути круглогодичную навигацию без ледокольной проводки. Ничего подобного пока не произошло: «окно открытой воды» по-прежнему длится не более 6–8 недель. А «Певекский кризис» в ноябре 2021 г., когда во льдах Арктики на пути к порту Певек в районе Чукотки застрял караван судов, показал, что использовать маршрут на авось не получится. А дорогостоящему строительству ледоколов и портов нет альтернативы.
Здесь будет город-порт
Конечно, идеи строительства портов в Арктике встречают в обществе скорее одобрительные отзывы: всё-таки наша ментальность сформировалась на трудовых победах советских времён. На Ямале собрались строить аж три новых порта. На северо-западе полуострова «Газпром» планирует возвести порт Харасавэй на месте вахтового посёлка. Сейчас там несколько мелководных причалов, а хотят морские глубоководные терминалы и уже тянут железную дорогу. «Газпромнефти» понадобился собственный нефтеналивной морской терминал в районе мыса Каменный, к которому также строят 200-километровую «железку» от Паюты до посёлка Новый Порт.
Наконец на восточном берегу Обской губы запустили Сабетту – новый морской грузовой порт. Его строить начали в июле 2012 г., а через год с небольшим здесь уже приняли первое судно. Чтобы было понятно, что за этим стоит: для защиты акватории от дрейфующего льда построили Северное ледозащитное сооружение протяжённостью 1, 3 км и Южное – 3, 1 км. В ходе работ извлекли 24 млн кубов грунта, а общий вес металлоконструкций ледозащитного сооружения – более 165 тыс. тонн.
В соседнем Ненецком округе, где запасы углеводородов не уступают Ямалу, всего два порта – Амдерма и Варандей. Их планировали развивать как ключевые этапы Севморпути. В итоге в Варандей пришёл ЛУКОЙЛ и за 35 млрд рублей построил стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал в 22 км от берега и резервуарный парк, соединённый с причалом трубопроводами. Здесь круглый год отгружают по 250 тыс. баррелей в сутки.
На смену европейским инвесторам пришли китайцы и корейцы, но ключевыми перевозчиками на Севморпути остаются российские недропользователи, везущие на экспорт сжиженный природный газ, нефть, газовый конденсат, уголь, медь. В «Росатоме» подсчитали, что общий макроэкономический эффект от Севморпути к 2035 г. превысит 33 трлн рублей, а соответствующие налоговые поступления – 13 трлн рублей. Однако далеко не факт, что эти предсказания сбудутся. И не факт, что дебет с кредитом сойдутся в нашу пользу.
Холодная скрепа
Но экономисты вряд ли подсчитают, насколько вырастет у россиян гордость за свою страну, которая в сложнейший для себя период не боится застрять во льдах, вкладывая в их освоение триллионы рублей. Ведь Севморпуть придумали не вчера: ещё в начале XI в. новгородские купцы и промысловики пушнины добирались через Белое, Баренцево и Карское моря в Югру. В XVI веке поморы «ходили за камень» Уральского хребта и основывали здесь фактории ещё до Ермака. Приблизительно 1571 г. датируется начало морского перехода группы поморов, основавших колонию на Аляске. Четвертью века позже Виллем Баренц совершил три экспедиции с целью поиска северного прохода в Азию. А в 1648 г. Семён Дежнёв открыл пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.
Великий физик Дмитрий Менделеев посвятил освоению Крайнего Севера 36 работ. Вместе с адмиралом Макаровым он участвовал в разработке высокоширотного ледокола, а часть его идей воплощена в ледоколе «Ермак». В 1914 г. первое сквозное плавание по северным морям с востока на запад с зимовкой на Таймыре совершила гидрографическая экспедиция Бориса Вилькицкого. А адмирал Александр Колчак, ещё в довоенные годы предпринимавший попытки освоения Севморпути, не оставил их и в отчаянные для России времена: в 1919 г. по его распоряжению был создан Комитет Северного морского пути.
Во многом благодаря «белогвардейским наработкам» экспедиция Отто Шмидта в 1932 г. впервые прошла Севморпуть за одну навигацию. Годом позже пароход «Челюскин» отправился маршрутом Шмидта, чтобы доказать: «пассажиры» тоже могут ходить по северным морям. Судно сумело пробиться в Берингов пролив, но ветры и течения не позволили ему выйти в Тихий океан. В феврале 1934 г. льды раздавили борт «Челюскина» в Карском море, а 104 «челюскинцев» с энтузиазмом спасала вся страна.
Наработав в 1930-е кое-какой опыт использования Севморпути, страна получила неоценимые дивиденды в годы войны. Маршрут позволил бесперебойно снабжать фронт: за три с лишним года по нему было перевезено свыше 4 млн тонн грузов. И разве этот эффект можно оценить в деньгах?
Поделиться Поделиться ВКонтакте Telegram Whatsapp Одноклассники Cсылка
Источник: argumenti.ru
Комментарии закрыты.